Renault Clio
Putini producatori auto au fost asa de prolifici in a produce o masina mica, simpla si ieftina ca francezii de la Renault. Modelul Renault 5 a fost o revelatie absoluta in clasa mini, fiind produs in peste 5 milioane de exemplare incepand cu anul 1972. Acel vehicul a adus multe si mari inovatii intr-o masina mica, astfel ca stafeta era ridicata sus de tot in 1990, cand Renault isi pregatea inlocuitoarea sa. Rezultatul a aproape 10 ani de
cercetare si evolutie tehnica a fost Renault Clio, prima masina proiectata de francezi integral pe calculator.
Asteptarile de la o astfel de masina trebuie sa fie proportionale cu pretul, iar acest mic hatchback era la vremea lui o masina foarte ieftina, notabil sub preturile concurentei (Corsa, Polo, Peugeot 205 etc). La momentul aparitiei Renault Clio prezenta dotari nemaivazute in aceasta gama de pret: Interor “fully trimmed”, adica totul e acoperit intr-un plastic destul gri, ieftin la atingere dar durabil si rezistent la abuzuri; Antifonarea e peste asteptari, iar motoarele pe benzina prezinta vibratii minime. In scrumiera exista iluminare!
Modelul prezinta o gama variata de motorizari, de la benzinare mici si economice pana la un super propulsor sport, si inevitabilul diesel de generatie veche, lent si nerafinat, de 1,9L. Nu recomand deloc varianta pe motorina, unicul astfel de propulsor existent fiind foarte greu(fizic, e din fonta si are aproape 2000cmc!), zgomotos si deloc rapid. Fiind vorba de tehnologia anilor ’80, consumul nu e neaparat incantator, iar versiuni pe motorina demne de luat in seama au aparut abia cu a 2-a generatie de Renault Clio, in 1998. Totusi, acest motor clasic cu tehnologie veche functioneaza foarte bine cu biodiesel de casa(amestec de motorina cu ulei in care s-a gatit, filtrat bine), facand deplasarea ridicol de ieftina fara sa ridice probleme majore in timp. Motorizarile pe benzina sunt mai evoluate, toate cu injectie electronica, mai usoare si cu puteri cuprinse intre 54 si 190cp, si se impart in 2 mari clase: motoare Energy si motoare Cleon.
Prima categorie (1.2 16v, 1.4, 1.4 16v, 2.0, 2.0 16v) reprezinta motoare noi la vremea aceea, evoluate si rafinate, asistate de multa electronica. Functionarea acestor motoare e lina si placuta, dar intretinerea lor e mai costisitoare. A doua clasa de motoare, „Cleon”(1.2, 1.7) sunt mai rudimentare si simple, dar costurile de intretinere sunt infime: distributia e pe lant(care se schimba la 300.000km!!!), injectia e monopunct(un singur injector care ar putea face probleme, in loc de 4) iar solutiile tehnice aplicate si-au dovedid fiabilitatea in timp, primele motoare “Cleon” fiind produse inca din anii ’50, perfectionarea lor fiind neincetata. Sunt motoare cu 8 supape, ax cu came in lateralul motorului si tije impingatoare pana in chiulasa(Suna a chineza? Pe scurt, are solutii constructive intalnite in ziua de azi la Chevrolet Corvette).
Student fiind, alegerea ideala pentru mine a fost cel mai mic motor Cleon, unitatea de 1.2 litri si 54cp. Costurile de intretinere au fost intr-adevar minime, revizile periodice (ulei si filtre) fiind pana in 200 de lei la fiecare 8-10.000km, iar probleme nu a prezentat pana la cei 130.000km cati are acuma. Linistea si lipsa vibratiilor sunt o surpriza placuta, iar consumul este o incantare pentru buzunarul oricarui student, rar depasind 6l/100km in oras. “Boala” comuna a acestor motoare e electromotorul, care refuza sa supravietuiasca mai mult de 3 ani.
Cutia de viteze scurta si masa neglijabila (intre 800kg si o tona, functie de motor si dotari) ajuta demarajele rapide in oras, dar sa fim seriosi: o masina de 54 cp e lenta oricum pui problema. Faptul ca e mai rapida ca loganul de baza nu e o consolare; Multe animale din Carpati sunt mai rapide ca loganul de baza. 0-100km/h se realizeaza in 13 secunde, care devin 20 cand apar pasagerii in spate si bagaje in portbagaj. Ultima viteza e lunga ca o zi de vara, si desi e posibil sa atingi viteze de peste 160km.h, nu-ti doresti deloc! Stabilitatea, antifonarea si sentimentul de siguranta dispar cu desavarsire la peste 120km/h. Rezerva de putere, mica si asa, e disponibila doar la turatii ridicate(5000rpm +), asa ca vei fi cu adevarat rapid pe drum doar daca esti pregatit sa conduci insotit de urlete sub capota, ceea ce e infantil si usor penibil. In depasiri se cam impune schimbarea (minim) unei trepte in jos, altfel demarajul se lasa asteptat ca trenul de Mangalia.
Cum vorbim de o masina mica si usoara, tinuta Renault Clio pe drum este influentata direct de masa motorului (transversal), a carei intregi mase incarca puntea fata. Altfel spus, sa nu ne asteptam de la dieselul de fonta sa stea bine pe curbe. Motorul greoi da nastere la mult ruliu, senzatia fiind asemanatoare cu mersul cu barca. La motorizarile usoare insa, tinuta de drum e foarte placuta. Ampatamentul e cel mai mare din clasa sa, conferind un sentiment de incredere pe drum specific masinilor mai mari(& scumpe); Aceasta incredere dispare cu desavrsire cand masina e complet incarcata. Garda la sol este generoasa, nespecific de mare si foarte binevenita in Romania. Nu s-au facut inca borduri care sa nu poata fi urcate usor, fara riscul de a „freca cu burta”.
Reteta clasica Renault se regaseste si la acest model Renault Clio: Directia e usoara si precisa, vitezele pot fi schimbate cu degetul mic iar toate comenzile sunt usoare, finute si intuitive. Raza de bracare e forte mica, astfel ca poti intoarce usor aproape oriunde, iar parcatul lateral devine o joaca de copii. Totusi, doresc sa subliniez o greseala cu care Renault continua si in ziua de azi: Claxonul nu e unde trebuie! In loc sa fie in mijlocul volanului, ca la 95% din autoturismele produse in ziua de astazi, inginerii francezi se ambitioneaza sa pastreze comanda acestuia pe maneta de semnalizare, prin apasare axiala; Exact unde nu-ti vine sa duci mana cand iti iese ceva in fata.
Pedalele se actioneza usor, placut si dozabil, dar sunt foarte, foarte apropiate. Daca porti 36 la papuc poti ignora ultima propozitie, dar daca cumva porti 46, ca mine, iti va lua niste timp sa te inveti(timp in care vei mai frana din greseala, in cele mai inoportune momente). Frana, din pacate, isi pierde din eficienta cand masina e incarcata, necesitand un efort crescut(eventual si niste transpiratie pe frunte) la franari de urgenta.
Bordul difera in functie de nivelul de echipare al masinii. Variantele “dotate” au turometru, indicator de temperatura apei si presiunea uleiului, chiar si calculator de bord. Exemplarul meu e „chel”, iar bordul e pe masura: vitezometru, indicator enorm de benzina(cu liniute pentru fiecare 2 litri) si mult, mult loc liber. Totusi, e mai dragut si prietenos decat bordurile nemtelesti, iar iluminarea din fundal e de culoare galben clasic de bec, fara artificii obositoare si stridente.
Suprafetele mari vitrate ofera un interior luminos, iar motociclistii vor aprecia cu siguranta sentimentul de ”pe masina” mai degraba decat ”in masina”. Vizibilitatea in oglinzile laterale e minunata, dar oglinda centrala lasa usor de dorit, datorita spatelui masinii in forma de lacrima, implicit a lunetei joase.
Dotarile prezente pe model aduc parca a anii 2000, majoritatea exemplarelor de pe strada avand geamuri si trapa electrice, inchidere centralizata si satelit de comanda a muzicii(volum, track-uri, pauza) langa volan. Unele au chiar aer conditionat, iar versiunea sport are indicatoare suplimentare in drepata bordului. Exemplarul meu nu are nici una dintre aceste dotari, deci nu pot spune multe despre fiabilitatea lor. Toate Renault Clio-urile, de la cel mai ieftin la cel mai scump au un ceas analogic langa comenzile climei/ventilatiei.
Interiorul e primitor si cald, tipic frantuzesc, iar in fata exista nesfiresc de mult loc pentru cat e de mica masina. Chiar si in spate locul la picioare e mult peste cel oferit de concurenta, dar cei inalti vor da cu scafarlia de plafon. Portbagajul e generos, iar hayonul lat permite aces usor cu plase(rucsaci) mari.
Exista versiuni si in 4 usi, dar la acestea toate usile sunt foarte scurte, si acesul devine usor dificil inclusiv in fata. Cele in 2 usi au portierele mari, accesul soferului fiind facil si in cazul celor mai durdulii dintre noi. In plus, caroseria in 2 usi e mai sigura si mai usoara; iar mai usoara fiind vehiculul va fi mai rapid si mai economic(fireste, cu foarte putin).
In cei 4 ani si 70.000km de cand am acest Renault Clio am ajuns sa il indragesc. A primit nume (Azzuro), o bila de golf pe post de nuca de schimbator(cea standard parca e pentru mana lui Yeti), jante simpatice si un sistem audio decent. Am apreciat la ea felul in care se conduce, la modul cel mai subiectiv: e o masina care “pica bine”, care stie sa produca un zambet pe buze si cu multa, multa personalitate. Mi-a placut capota curbata, lipsa grilei de radiator, bordul jos si asimetric, pozitia relaxata de conducere, usurinta comenzilor si mai ales feed-back-ul oferit. Satisfactiile unei scurte ”forje” pe un drum virajat de munte, retras sunt la nivelul unui kart. Nu mi-a placut insa scaunul fara sustinere laterala (problema inexistenta la versiunile mai scumpe), comportamentul franei cu masina incarcata si m-a derajnat constant amplasarea comenzii claxonului. De cand e la mine, masina a avut nevoie de un electromotor, sonda lambda schimbata si mici probeleme inevitabile la bratele fata, datorate super-drumurilor din tara noastra, si nu in ultimul rand mie, temerarul, care am dus masina la ocazii pe coclauri grele, dealuri inalte si drumeaguri forestiere. Poate cea mai mare problema a masinii sunt ”greierii”, suntele generate de plasticurile din interior. Rezolvarea consta in strangerea tuturor suruburilor din interiorul masinii, operatiune ce trebuie repetata anual.
Ca si concluzie, daca iti cauti o masina mica, pana in 1500 euro, si vrei economie, fiabilitate si costuri minime de intretinere cumpara-ti un Polo. Sau o Corsa. Renault Clio se va strica mai des, va face probleme mai mari si va necesita mai multa atentie. Daca, insa, iti cumperi masina dupa crieterii subiective si cauti un interior primitor, un zambet si o senzatie absolut placuta la volan, o masina nemteasca nu te va satisface. Cred ca in acest buget nu exista aducator mai mare de satisfactie soferului.
Acest articol a fost scris de Tudor Macicasan ca recenzie a propriei mașini.
